11.98万元起，萤火虫比我们预想中更便宜。

在价格战从未停歇的国内汽车行业，下沉市场是所有车企一直在做的事，与蔚来并列造车新势力御三家的理想和小鹏，已分别推出了L6、MONA M03等车型。而蔚来继乐道L60之后，为进一步下沉市场推出了新车萤火虫，该车不但价格更加便宜，还支持蔚来汽车的核心竞争力——换电。

（图源：萤火虫）

同时，蔚来汽车还披露，支持三大品牌的第五代换电站正在加紧部署，预计明年初期就能落地。截至今日，蔚来旗下支持换电的车型已有不少，3分钟左右的补能时间，相较充电优势不小。然而蔚来品牌车型价格昂贵，乐道处于中高端价位，不适合作为换电模式的普及之车。

至于其他车企，如吉利、长安等，虽有换电车型，可换电站数量太少，更适合网约车这类B端市场，而非C端消费者级市场。如今，新车萤火虫到来，大幅降低了蔚来换电模式的入场门槛，但它能够挽救蔚来的销量和换电模式吗？

精致小型车，或将水土不服？

在日前召开的媒体面对面活动中，萤火虫CEO金舸表示，萤火虫对标宝马MINI、奔驰smart等品牌，之所以预售价定到14.88万元，是因为宝马MINI降价。上市价格降低至11.98万元，则是为了应对这段时间国内汽车行业的变化。

然而宝马MINI和奔驰smart两大品牌旗下的车型却没有一款能够热销，销量数据显示，2024年全年smart品牌国内销量仅33427辆，同比下跌19.37%，平均每月销量约为2785辆，宝马汽车则干脆不单独披露国内市场MINI汽车的销量。今年3月销量仅5601辆的大众ID.3，已经是10万元以上小型车的王者。

（图源：奔驰smart）

这些产品销量不佳的原因，在于它们的定位属于「精致小型车」，即便是降价后，价格依然普遍昂贵。全球范围内，精致小型车最受欢迎的地区是日本和欧洲，这些国家和地区因发达时间较早，汽车保有量高，道路较为拥挤，且基建老旧，中大型车通行困难。

国内则不同，小型车的定位是承担接送孩子上学、日常上下班、到商场购物等任务的「买菜车」，是「老头乐」的上位替代品。愿意买小型车的国内消费者，家里可能不止一辆车。

公安部数据显示，截至2024年，国内汽车保有量仅3.53亿辆，平均四口之家只有一辆车。国内消费者买车以家庭购入第一辆车或更换汽车为主，需要考虑到多种用途，纯电动车因节假日长途出行场景受限都未必可靠，更何况小型车。因此，小型车在国内的受众群体较小。

国内不是没有卖得好的小型车，如比亚迪海鸥今年3月销量为33965辆，吉利星愿3月销量为32490辆，堪比奔驰smart全年销量。这两款车取得高销量的核心原因在于价格足够便宜，海鸥起售价仅6.98万元，星愿起售价仅6.88万元。其他销量不错的小型车，如五菱缤果、比亚迪海豚等，起售价也不到10万元。

（图源：比亚迪）

国内人均汽车保有量低下，加上超越欧洲、日本的基建水平，让消费者在购买第一辆车时更倾向于买空间更大的车。有余力购买买菜车时，限于预算也会优先考虑海鸥、星愿等价格较低的产品。比亚迪海豚因定价略高，3月销量与海鸥都相差甚远。

按照蔚来CEO李斌的说法，萤火虫的目标是让有意购买八九万元小型车的消费者，买得起萤火虫。尽管萤火虫的价格比奔驰smart、宝马MINI更低，但相较于国内车企的同类型产品，尤其是海鸥、星愿等，又贵了不少。蔚来能否吸引海鸥、海豚等车型的目标消费者加钱购买萤火虫，还要等待时间验证。

当然，国内市场精致小型车水土不服，不代表这类产品没有出路。日本、欧洲等地区依然有大量小型车受众，发达地区居民的消费能力更强，买得起精致小型车。而且萤火虫在立项之时，就面向全球市场。借助这些市场，萤火虫依然具备爆款潜力。

降低门槛，能否拯救换电模式？

前段时间，比亚迪在超级e平台发布会上公布了「兆瓦闪充」技术，该技术充电功率高达1000kW，能够实现充电五分钟续航400公里。尽管与补能速度仅在3分钟左右的换电模式相比仍然慢一些，但相差已经不大。一时间，快充和换电哪个更好，再次引发热议，国内换电模式的领导者蔚来自然屡被提及。

面对补能速度极快的换电模式，许多消费者却并不看好，此前部分换电站蔚来和乐道两大品牌不通用的问题，已经让乐道车主不满。支持换电的萤火虫虽然将蔚来换电功能的门槛拉到10万元出头，却出现了同样尴尬的问题，蔚来现有的换电站无法为萤火虫提供换电服务。

李斌虽表示，萤火虫兼容蔚来第四代换电站，但其搭载的42.1kWh电池规格与蔚来和乐道并不兼容，第四代换电站可能需要改造升级并纳入新电池后才能为萤火虫车主提供换电服务。

（图源：萤火虫）

为实现三大品牌统一换电，蔚来还宣布将于明年初实现第五代换电站落地，兼容蔚来、乐道、萤火虫三大品牌。

换电模式最大的弊端就在于此，因电池规格不同，难免产生兼容性问题。而且随着搭载不同电池的车型逐渐增多，换电站需要存储更多规格的电池包，以满足不同车型的需求。

即便是相同的车型，因电池技术的升级，比如能量密度和平台的变化，都可能导致电池包的尺寸和接口不同，例如蔚来汽车原本搭载的400V平台电池，和正在普及的800V平台电池都不通用，这些情况会导致换电站存储的电池种类愈发臃肿。要知道，第四代换电站2024年6月才正式上线，距今不满1年，蔚来就需要为了萤火虫建设第五代换电站。

近两年蔚来陆续与长安、一汽、广汽、吉利、奇瑞等车企，以及宁德时代就充换电达成合作，有统一换电标准的趋势。更多车企加入，意味着换电站所需的电池种类将会更多，换电站的建设成本将进一步增加。若是强行实现尺寸和接口的兼容，则可能会限制车辆的设计。

（图源：蔚来）

萤火虫虽然降低了换电车型的门槛，却无法解决换电模式存在的缺陷，甚至可能会因多了一种电池包规格，成为蔚来换电模式的负担。或许只有等到电池技术的发展接近极限，短时间能量密度、平台不会发生改变，车企和电池企业不用考虑兼容性问题，换电模式才能高速发展。

新一代换电站的建设、旧换电站的改造，都需要巨额成本。好在蔚来已经与宁德时代及诸多车企合作，有望通过共建互用降低换电模式的扩张成本。

萤火虫可锦上添花，难雪中送炭

作为萤火虫品牌的首款车型，该车名字就叫「萤火虫」，没有任何型号描述。对此李斌表示，萤火虫就像宝马MINI一样，最开始只有一款车，会不会有其他车型，要看能不能赚到钱。简单来说，如果萤火虫卖得不好，该品牌可能不会再出其他车型。李斌的言论似乎表明，蔚来内部对于这款车信心不足。

作为一款精致小型车，萤火虫在国内市场可能会出现水土不服的情况，凭借更低的价格和换电模式，销量有机会超越奔驰smart、宝马MNI，却难以对抗大势。作为家庭的第一辆车，适合萤火虫的使用场景太少，作为家庭的第二辆车，萤火虫的价格却有些偏贵。

（图源：萤火虫）

在海外市场，萤火虫受众群体较多，但在欧洲、日本等地区蔚来的知名度和人气难以与国内市场相比，能够争取多少份额犹未可知。毕竟欧洲是奔驰、宝马的大本营，日本K-Car盛行，还有丰田、本田、日产等大厂，蔚来抢占份额的难度不低。

对于换电，萤火虫则可能会成为负担，新规格电池的加入让蔚来第五代换电站的建设和第四代换电站的改造都需要投入更多成本。

金舸在面对萤火虫订单量的提问时，却仅表示符合品牌方预期，整体表现良好，没有给出明确数字。在这个车企以公布大定数量为宣传话题的时代，萤火虫CEO没有公布订单数量，足以说明一些问题。对于3月蔚来+乐道累计销量仅15039辆的蔚来汽车而言，仅靠萤火虫基本不太可能帮助其销量追上理想、小鹏。

不过萤火虫也不是没有机会与海鸥、星愿、海豚、缤果等车型竞争，萤火虫BaaS方案将于8月公布。该模式下用户不用购买电池，而是租电池，相应地汽车价格会下降不少。租电池方案短期成本较低，如果BaaS方案下，萤火虫能够降价3万元左右，将起售价压低到9万元，或许可以吸引到更多消费者购买。